Με ζημιές 180,5 εκατ. ευρώ για το 2024 μπήκε στη νέα εποχή ο ΟΣΕ, ο οποίος άλλαξε μεν άλλαξε μαρκίζα με τη σύσταση της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», όμως δεν έχει απαλλαγεί από τα βαρίδια του παρελθόντος. Τα αποτελέσματα της περσινής χρονιάς είναι σαφώς βελτιωμένα από εκείνα του 2023, όμως η πληγή που επέφεραν το δυστύχημα των Τεμπών και οι μεγάλες ζημιές του Daniel, δεν έχει επουλωθεί.
«Νοσεί ο ΟΣΕ, αλλά θα τον θεραπεύσουμε» – Μήνυμα Κυρανάκη από την Πάτρα
Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ομίλου, η καθαρή ζημιά πέρσι ήταν βελτιωμένη κατά περίπου 29%, συγκριτικά με το «ταβάνι» των -250 εκατ. ευρώ του 2023. Το μεικτό αποτέλεσμα εκμετάλλευσης επιδεινώθηκε κατά 32,4 εκατ. (-16,7%) από την προηγούμενη χρήση και το EBITDA του ομίλου παρέμεινε μεν αρνητικό κατά 5,1 εκατ., σαφώς βελτιωμένο όμως από τα -102,6 εκατ. ευρώ του 2023. Το περιθώριο EBITDA του ομίλου από το -164% της περασμένης χρήσης διαμορφώθηκε σε -10,62%
Την ίδια στιγμή, παραμένει και η «μαύρη τρύπα» των τελών υποδομής στα ταμεία του ΟΣΕ, που δυναμιτίζει ανά διαστήματα τις σχέσεις μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ, οι συνολικές απαιτήσεις του οργανισμού από τη Hellenic Train στις 31/12/2024 ήταν 139 εκατ. ευρώ, έναντι 125,4 εκατ. στις 31/12/2023. Εξ αυτών, ποσοστό 88,8% που αντιστοιχεί σε 112,7 εκατ., προέρχεται από μη καταβληθέντα τέλη υποδομής από το 2020 ως και σήμερα. Απαιτήσεις ύψους 34 εκατ. ευρώ βαραίνουν αντίστοιχα τη ΣΤΑΣΥ για την περσινή χρήση.
Από την πλευρά του ΟΣΕ, πέρα από το πλήγμα στη ρευστότητά του, αποδίδεται στις πρακτικές της Hellenic Train και η αδυναμία του να προσφέρει καλύτερες υπηρεσίες. Κι αυτό παρά την αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης στα 75 εκατ. ευρώ, κατά τη διετία 2023-2024, που θα ανέλθει στα 120 εκατ. ευρώ για το 2025.
«Εντούτοις, η δυνατότητα του διαχειριστή υποδομής για αυξημένο επίπεδο παροχής υπηρεσιών μετριάζεται από την πολιτική του κύριου operator, και παρά την αύξηση, η ρευστότητα παραμένει χαμηλή και σε οριακό επίπεδο, εξαιτίας αυτής της άρνησης να αποδεχτεί την καθοριζόμενη από τον διαχειριστή υποδομής τιμολόγηση και επιπρόσθετα από δυστοκία στις πληρωμές του», επισημαίνεται στην έκθεση.
Σε αναμονή νομοθετικής ρύθμισης
Οι δύο πλευρές δεν έχουν καταλήξει, μέχρι σήμερα, στη διευθέτηση της διαφωνίας τους, που κρατάει από το 2020, όταν και άλλαξε η χρέωση για τα τέλη υποδομής, που πληρώνει στον διαχειριστή κάθε εταιρεία για να έχει τρένα στο εθνικό δίκτυο. Η Hellenic Train αμφισβητεί το ύψος των χρεώσεων, ισχυριζόμενη ότι αυτό καθορίστηκε αυθαίρετα το 2019 από την τότε διοίκηση, χωρίς να ανταποκρίνεται μάλιστα στο επίπεδο του δικτύου.
Σημειώνεται ότι το «χάσμα» μεταξύ των δύο πλευρών το 2023 ανήλθε σε 47,8 εκατ. ευρώ, ενώ, σύμφωνα με τις ετήσιες καταστάσεις της HT για το 2024, «η δαπάνη που
καταγράφεται στα βιβλία της διαφέρει κατά περίπου 12,9 εκατ. ευρώ σε επίπεδο καθαρής αξίας από την συνολική καθαρή αξία των τιμολογίων 25,5 εκατ. ευρώ, που εκδόθηκαν από τον φορέα εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ)».
Παράλληλα, σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του οργανισμού, υπάρχουν εκατέρωθεν αμφισβητήσεις συναλλαγών συνολικού συμψηφισμένου ποσού 6,6 εκατ. ευρώ.
Ως αποτέλεσμα και οι δύο πλευρές έχουν ασκήσει αγωγές, με τις σχέσεις τους να περνούν εξάρσεις και υφέσεις. Όσες φορές κι αν έχουν καθίσει στο τραπέζι δεν έχει βγει «λευκός καπνός». Το τελευταίο διάστημα, με αφορμή τη σιδηροδρομική μεταρρύθμιση, έχει ξεκινήσει μια νέα προσπάθεια προσέγγισης.
Στο πρόσφατο ITC 2025, μάλιστα, η νέα πρόεδρος της ΡΑΣ, Γεωργία Αϋφαντοπούλου, δίνοντας έμφαση στην ανάπτυξη της σιδηροδρομικής αγοράς, χαρακτήρισε το ζήτημα ως κατεπείγον. Εξέφρασε, δε, την πεποίθηση ότι «πρέπει να φτιάξουμε τέλη που θα επιτρέπουν στις επιχειρήσεις να μπουν στον σιδηρόδρομο και να λειτουργήσουν. Διαφορετικά κλείνουμε την αγορά και αυτό δεν το θέλουμε».
Όπως ανέφερε, μάλιστα, η ΡΑΣ έχει αποτυπώσει ήδη τις επιπτώσεις του υφιστάμενου μηχανισμού τελών στη λειτουργία της αγοράς και έχει καταθέσει πρόταση στο υπουργείο για νομοθετική ρύθμιση.
Συνεχίζεται η «αιμορραγία» του προσωπικού
Όπως αποτυπώνεται στις οικονομικές καταστάσεις, το μόνιμο προσωπικό του ΟΣΕ συνέχισε να «συρρικνώνεται» κατά τη διετία 2023 – 2024. Ως αποτέλεσμα το 2024, οι μόνιμοι εργαζόμενοι περιορίστηκαν σε 568, από 645 το 2023. Το 83% των υπαλλήλων είναι άνω των 51 ετών, ενώ οι προσλήψεις μέσα στη διετία 2023-2024 ήταν μηδενικές παρά το γεγονός ότι συνολικά αποχώρησαν 89 εργαζόμενοι το 2023 και επιπλέον 77 το 2024.
Όσο για το θέμα των αγωγών κατά του ΟΣΕ, για το δυστύχημα των Τεμπών, έως σήμερα έχουν ήδη επιδοθεί 12 αγωγές αποζημίωσης, εκ των οποίων μόνο σε μία έχει εκδοθεί πρωτόδικη απόφαση. Για την απόφαση αυτή ασκήθηκε μεν έφεση από τον ΟΣΕ, όμως αυτή δεν θα προχωρήσει ύστερα και από την πρόσφατη επιστολή του Αναπληρωτή Υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη.
Σύμφωνα με τους οικονομικούς ελεγκτές, πάντως, για τις υπόλοιπες αγωγές δεν είναι δυνατό να προβλεφθούν με ασφάλεια ούτε ο αριθμός ούτε ο χρόνος άσκησης νέων, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να σχηματιστεί σχετική πρόβλεψη. «Παράλληλα επισημαίνουμε ότι το ποσοστό υπαιτιότητας του ΟΣΕ και της Hellenic Train δεν έχει αποσαφηνιστεί ώστε να μας επιτρέπει να έχουμε μια ολοκληρωμένη εικόνα για το ύψος των επιδικασθέντων ποσών ή άλλων τρίτων», υπογραμμίζεται.
Ως προς τις υπόλοιπες αγωγές τρίτων κατά του ΟΣΕ, το συνολικό ύψος των σχετικών αξιώσεων ανέρχεται σε 303,4 εκατ. ευρώ, με την πρόβλεψη της διοίκησης για το 2024 να ανέρχεται σε 196,1 εκατ. ευρώ, η οποία και θεωρείται επαρκής για την κάλυψη των ενδεχόμενων υποχρεώσεων. Αυτές οι αγωγές αφορούν σε αποζημιώσεις τρίτων από ατυχήματα, εργατικά ατυχήματα, εργατικές αξιώσεις, αγωγές Δήμων και αγωγές που αφορούν συμβατικές υποχρεώσεις και απαλλοτριώσεις.
Αντίστοιχα υφίστανται και αγωγές από τον ΟΣΕ κατά τρίτων προμηθευτών, αναδόχων κ.ά., που ανέρχονται συνολικά στο ποσό των 370 εκατ. ευρώ με την πλειονότητά τους να προέρχεται από τις προγραμματικές συμφωνίες που είχε συνάψει ο όμιλος.
![ΜΗΤ](https://financenews.gr/wp-content/uploads/2024/12/mitroo_typoy.jpg")