Σήμερα κατατίθενται τα αιτήματα δρομολογήσεων, χωρίς να ανοιχθούν πριν την απόφαση για 75 επιδοτούμενες γραμμές

Σε δικαστικό «τελικό» οδηγείται η προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού για την εξυπηρέτηση των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών, καθώς στις 24 Φεβρουαρίου 2026 έχει προγραμματιστεί η συζήτηση της υπόθεσης στο Δ΄ Τμήμα του Συμβουλίου της Επικρατείας. Το επίμαχο ζήτημα αφορά τους όρους του νέου πλαισίου που σχεδιάστηκε για τις τετραετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, δηλαδή τις επιδοτούμενες συνδέσεις που διατηρούν σε λειτουργία την ακτοπλοϊκή «ραχοκοκαλιά» της νησιωτικής χώρας.

Η υπόθεση εισάγεται προς εξέταση μετά από προσφυγή ναυτιλιακής εταιρείας, η οποία στράφηκε κατά συγκεκριμένων όρων της προκήρυξης. Η προσφυγή είχε ως αποτέλεσμα την αναγκαστική αναβολή του διαγωνισμού και την επανεξέταση της διαδικασίας, μετατρέποντας τη δικαστική απόφαση σε παράγοντα που θα καθορίσει όχι μόνο τον χρονισμό, αλλά και την ουσία του διαγωνισμού.

Κατατίθενται σήμερα οι φάκελοι με τα αιτήματα, αλλά δεν ανοίγουν

Παρά τη δικαστική εκκρεμότητα, σήμερα αναμένεται να κατατεθούν οι φάκελοι με τα αιτήματα δρομολογήσεων των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ωστόσο, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Ναυτιλίας που επικαλείται το ΑΠΕ-ΜΠΕ, οι φάκελοι δεν πρόκειται να ανοιχθούν έως ότου εκδοθεί η απόφαση του ΣτΕ. Με άλλα λόγια, η αγορά βρίσκεται σε καθεστώς «θεσμικής αναμονής», καθώς η διαδικασία προχωρά τυπικά αλλά παραμένει ουσιαστικά παγωμένη μέχρι να αποφανθεί το ανώτατο διοικητικό δικαστήριο.

Η απόφαση θεωρείται κρίσιμη γιατί θα ξεκαθαρίσει το περιθώριο των επόμενων κινήσεων και θα καθορίσει αν ο διαγωνισμός θα προχωρήσει όπως σχεδιάστηκε ή αν θα απαιτηθούν αλλαγές σε όρους και προϋποθέσεις. Στον πυρήνα του ζητήματος βρίσκεται η ασφάλεια δικαίου σε μια διαδικασία που συνδυάζει δημόσιο χρήμα, κοινωνική πολιτική και εμπορική δραστηριότητα.

Η παρέμβαση του ΣΕΕΝ και ο φόβος «δέσμευσης κεφαλαίων»

Την ίδια στιγμή, έντονο στίγμα για τη χρονική μετάθεση της διαδικασίας έχει αφήσει και ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), ο οποίος με επιστολή προς το υπουργείο Ναυτιλίας έχει ζητήσει ο διαγωνισμός να μεταφερθεί χρονικά μετά τις 24 Φεβρουαρίου 2026. Το αίτημα στηρίζεται τόσο στο γεγονός ότι εκκρεμεί η κρίση του ΣτΕ, όσο και στην ανάγκη αποφυγής μιας πρόωρης διαδικασίας που θα επιβάρυνε τις επιχειρήσεις σε μια χρονική περίοδο αυξημένων λειτουργικών απαιτήσεων.

Σύμφωνα με την επιχειρηματολογία που έχει καταγραφεί, η διεξαγωγή του διαγωνισμού πριν την απόφαση θα υποχρέωνε πολλές εταιρείες να δεσμεύσουν υψηλές εγγυητικές επιστολές, την ώρα που τα πλοία τους εισέρχονται σε κύκλους συντήρησης, επιθεωρήσεων και έκδοσης ή ανανέωσης πιστοποιητικών ασφαλείας ενόψει θερινής περιόδου. Σε πρακτικούς όρους, το ζήτημα δεν είναι μόνο νομικό αλλά και χρηματοοικονομικό: η ρευστότητα και το κόστος κεφαλαίου αποκτούν βαρύτητα, ειδικά όταν οι απαιτήσεις συμμόρφωσης και τεχνικής ετοιμότητας αυξάνονται.

Διαγωνισμός 668 εκατ. ευρώ για 75 επιδοτούμενες γραμμές

Το διακύβευμα είναι μεγάλο και σε επίπεδο δημοσιονομικό. Ο νέος διεθνής διαγωνισμός για τις άγονες γραμμές έχει συνολικό προϋπολογισμό 668 εκατ. ευρώ για την τετραετία, ανεβάζοντας τη μέση ετήσια χρηματοδότηση από τα 148 στα 167 εκατ. ευρώ. Η αύξηση αυτή αποσκοπεί, σύμφωνα με τη λογική του σχεδιασμού, στην καλύτερη κάλυψη των πραγματικών λειτουργικών αναγκών του ακτοπλοϊκού δικτύου και στην προσαρμογή του κόστους στις σύγχρονες απαιτήσεις.

Το σχήμα αφορά 75 επιδοτούμενες θαλάσσιες γραμμές, οι οποίες θεωρούνται κρίσιμες για την νησιωτική συνοχή. Η σημασία τους ξεπερνά το μεταφορικό έργο, καθώς διασφαλίζουν σταθερές συνδέσεις, κοινωνικές εκπτώσεις και βασικές παροχές που στηρίζουν την καθημερινότητα των κατοίκων, την τοπική οικονομία αλλά και την τουριστική δραστηριότητα, ιδιαίτερα σε νησιά με μικρό πληθυσμό ή περιορισμένες εναλλακτικές πρόσβασης.

Οι τετραετείς συμβάσεις ως «εργαλείο» προβλεψιμότητας για τις εταιρείες

Για τις εταιρείες, το μοντέλο των τετραετών συμβάσεων δημιουργεί ένα πλαίσιο προβλεψιμότητας, το οποίο λειτουργεί σαν χρηματοοικονομική ασφάλεια. Η διάρκεια θεωρείται κρίσιμη, καθώς διευκολύνει την πρόσβαση σε τραπεζική χρηματοδότηση, δίνει ορίζοντα επενδύσεων και μπορεί να επιταχύνει τον εκσυγχρονισμό του στόλου. Σε μια αγορά όπου οι κανονισμοί περιβάλλοντος αυστηροποιούνται και το ενεργειακό κόστος μεταβάλλεται έντονα, η σταθερότητα στα έσοδα από συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αποκτά αναβαθμισμένο ρόλο.

Το τελικό κόστος, ωστόσο, δεν είναι ενιαίο και διαφοροποιείται ανά γραμμή και ανάδοχο. Καθοριστικός παράγοντας είναι η κατηγορία και η ηλικία του πλοίου, καθώς νεότευκτα ή υψηλότερων προδιαγραφών πλοία συνεπάγονται αυξημένα μισθώματα. Παράλληλα, από το 2027 προβλέπεται δυνατότητα αντικατάστασης παλαιότερων πλοίων με μονάδες νεότερης τεχνολογίας, με αντίστοιχη αναπροσαρμογή των όρων, στοιχείο που συνδέεται άμεσα με τη μετάβαση σε πιο «πράσινες» λύσεις και σε στόλους υψηλότερης ενεργειακής απόδοσης.

Διαφάνεια και έλεγχοι: Η προκήρυξη με «δικλείδες» για αλλαγές συμβάσεων

Το πλαίσιο του διαγωνισμού επιχειρεί επίσης να ενισχύσει τη διαφάνεια και τον έλεγχο της διαδικασίας, προβλέποντας ηλεκτρονικές διευκρινίσεις και συγκεκριμένες ρυθμίσεις για τροποποιήσεις συμβάσεων. Ιδίως στην περίπτωση εισαγωγής νεότευκτων πλοίων, προβλέπονται διαδικασίες εγκρίσεων από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και το Ελεγκτικό Συνέδριο, ώστε οι παρεμβάσεις να γίνονται με θεσμική κάλυψη και χωρίς να δημιουργούνται περιθώρια αμφισβήτησης.

Σε κάθε περίπτωση, η απόφαση του ΣτΕ αναμένεται να αποτελέσει το σημείο μηδέν για την επόμενη φάση. Από αυτή θα εξαρτηθεί αν ο διαγωνισμός θα κινηθεί με τους υφιστάμενους όρους ή αν θα χρειαστούν αλλαγές που θα επηρεάσουν τον ανταγωνισμό, την οικονομική βιωσιμότητα των προσφορών και τελικά την ίδια τη σταθερότητα της ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης των πιο απομακρυσμένων νησιωτικών περιοχών.

Διαβάστε επίσης; Ο διαγωνισμός για τις άγονες γραμμές μετατίθεται για τέλη Δεκεμβρίου