Έκλεισε το παράθυρο της υπογειοποίησης για την είσοδο του τρένου στην πόλη της Πάτρας ως το νέο λιμάνι. Η διπλή απόρριψη χρηματοδότησης από το Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF) έφερε το πολυσυζητημένο έργο σε αδιέξοδο, με τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών, κ. Κωνσταντίνο Κυρανάκη, να προτάσσει την αναζήτηση εναλλακτικής λύσης, καλώντας τους εκπροσώπους και τους φορείς της πόλης να βάλουν το λιθαράκι τους.
Έτσι, φτάνει άδοξα στο τέλος η κούρσα που ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2022, με την εκδήλωση αρχικού ενδιαφέροντος για το έργο της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο ως το λιμάνι της Πάτρας, προϋπολογισμού 477 εκατ. ευρώ (πλέον ΦΠΑ), από τα σχήματα: ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Intrakat, ΑΚΤΩΡ-Μυτιληναίος και ΑΒΑΞ-Alstom. Η αδυναμία εξασφάλισης χρηματοδότησης έκρινε σε μεγάλο βαθμό την τύχη ολόκληρου του πακέτου διαγωνισμών της ΕΡΓΟΣΕ, συνολικού ύψους 4 δισ. ευρώ.
Όπως είπε εχθές ο κ. Κυρανάκης στη Βουλή, απαντώντας στον κοινοβουλευτικό έλεγχο, «η διασύνδεση του σιδηροδρόμου με την Πάτρα πρέπει να γίνει, αλλά θα χρειαστεί μία εναλλακτική. Η υπογειοποίηση έχει απορριφθεί δύο φορές για λόγους που έχουν τεκμηριωθεί επαρκώς από την Κομισιόν», αποδίδοντας την «κόκκινη κάρτα» από τα προγράμματα CEF Ι και ΙΙ κατά βάση στο υψηλό κόστος.
Για τους λόγους που επικαλέστηκε η Κομισιόν προκειμένου να απορρίψει και τα δύο αιτήματα της ελληνικής πλευράς που υποβλήθηκαν το 2023 και το 2024, μίλησε και ο Ευρωπαίος Επίτροπος Μεταφορών, κ. Απόστολος Τζιτζικώστας. Επικαλέστηκε κυρίως την έλλειψη ωριμότητας του έργου, που δεν έχει εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους ενώ εκκρεμούν και οι απαλλοτριώσεις. Παράλληλα, το έργο κρίθηκε ιδιαίτερα δαπανηρό σε συνάρτηση με τον κυκλοφοριακό φόρτο, ήτοι περίπου 15 αμαξοστοιχίες ανά κατεύθυνση ημερησίως (10 επιβατικές και 5 εμπορευματικές).
Γαϊτανάκι εμποδίων
Η αδυναμία εξασφάλισης ευρωπαϊκών πόρων ήρθε ως επιστέγασμα μιας σειράς εμποδίων που έχει διαχρονικά αντιμετωπίσει το έργο. Κυριότερο αγκάθι αποτελεί η επιμονή του δήμου Πατρέων στην πλήρη υπογειοποίηση για να περάσει το τρένο μέσα από την πόλη της Πάτρας. Παρότι, από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ δεν «έβγαινε» οικονομικά η εκδοχή της πλήρους υπογειοποίησης ή ακόμα και της προταθείσας περιμετρικής διέλευσης, τρεις διαδοχικές ηγεσίες του υπουργείου έβαλαν νερό στο κρασί τους, προτείνοντας έναν βαθμό «βύθισης» της γραμμής.
Καθώς δεν έβγαινε όμως λευκός καπνός, με τον δήμαρχο Πατρέων, κ. Κώστα Πελετίδη να επιμένει στη θέση του, η περαιτέρω μελετητική ωρίμανση του έργου ήταν αδύνατη. Έτσι, καμία από τις δύο προτάσεις που κατέθεσε το ΥΠΟΜΕ, η πρώτη για χρηματοδότηση με 371,17 εκατ. ευρώ και η δεύτερη για 110 εκατ. ευρώ, δεν πέρασε το πήχη της Κομισιόν.
Ο κ. Κυρανάκης σχολίασε, μάλιστα, πως εάν ο φάκελος του εν λόγω έργου που προσεγγίζει το μισό δισεκατομμύριο, επανυποβληθεί σήμερα με τρέχουσες τιμές, το κόστος του θα είναι υψηλότερο. «Δυστυχώς δεν φαίνεται αυτή η λύση να προχωρά μέσω του CEF», ξεκαθάρισε ο αναπληρωτής υπουργός, επιμένοντας παρόλα αυτά στην ανάγκη να υλοποιηθεί η σύγχρονη σύνδεση της πόλης με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Πριν τρεις περίπου μήνες, σε έγγραφο πρωτογενές αίτημα του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ, κ. Παναγιώτη Τερεζάκη, αναγνωρίστηκε ως προφανές ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν συναινεί στη συγχρηματοδότηση κατασκευής της υπογειοποίησης της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Αθηνών – Πατρών πέραν του Ρίου και κατά μήκος της παραλιακής ζώνης ως την περιοχή του Νέου Λιμένα.
Αναβάθμιση του Προαστιακού
Επί του παρόντος, όπως είπε ο κ. Κυρανάκης, εξετάζονται εναλλακτικές λύσεις μαζί με την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος, ενώ κάλεσε τους βουλευτές του νομού και τους εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης να καθίσουν όλοι μαζί σε ένα τραπέζι για να δουν τις εναλλακτικές.
Έβαλε πάντως στο τραπέζι την αναβάθμιση της παλιάς σιδηροδρομικής διαδρομής, που διασχίζει την πόλη κι έχει μετατραπεί σε προαστιακή γραμμή. Μάλιστα, επισημαίνοντας ότι ο Προαστιακός της Πάτρας αποτελεί την 4η πιο δημοφιλή διαδρομή στην Ελλάδα, τόνισε ότι «πρέπει να επενδύσουμε περισσότερο σε αυτή τη διαδρομή».
Η λύση που αξιολογεί ο ΟΣΕ αφορά στην αναβάθμιση της υφιστάμενης προαστιακής γραμμής, υπό τη μορφή ενός light rail, Το κόστος αυτής της λύσης προσδιορίζεται στα 300-350 εκατ. ευρώ, καθώς συνδυάζεται με την πολεοδομική αναγέννηση κατά μήκος της γραμμής, προκειμένου να καταφέρει να αντλήσει πόρους από ευρωπαϊκά προγράμματα για αναπλάσεις.
Μ.Η.Τ. 242183